UPS卖掉货运后，FedEx也考虑剥离货运，全球公路货运寒冬？

最新消息，Fedex最新业绩披露了，2024年Q4收入同比增长 0.9% 至 221 亿美元，高于市场预期的 220.6 亿美元，调整后营业利润为 18.7 亿美元。同时，Fedex暗示可能剥离其货运业务。

无独有偶，早在2021年，UPS就以8亿美元的价格将货运公司UPS Freight出售给加拿大卡车运输公司TFI International。甚至前几天，UPS又将旗下的轻资产货运经纪平台Coyote Logistics以10亿美元的价格廉价卖给了美国资产轻运输解决方案提供商RXO。

国际快递巨头接连对旗下货运业务出手，当前的陆路运输市场到底遭遇了什么？

UPS、Fedex接连去货运

6月底，有消息传出，RXO以超过10亿美元的价格收购UPS旗下的轻资产货运经纪业务Coyote Logistics。

紧接着，Fedex发布2024年Q4财报，与财报业绩一同放出的消息是透露可能剥离货运业务。

具体来看这两家在这个节点放弃货运，主要受到两方面的巨大压力。

首先是自身的业绩压力。

早在2021年1月，UPS就作出在当时被外界定义为惊人的举动——8亿美元卖掉自家货运业务Freight。当时给出的理由是：有助于偿还长期债务，聚焦核心业务，省下资本。

时隔3年，UPS的营收压力仍不小。2024年Q1的财报显示，截至3月31日，UPS收入总额为217.06亿美元，较去年同期下降了5.32%。同时，归属于母亲公司的净利润下降了41.27%，仅为11.13亿美元。每股收益相比2023年同期低了35%。

而在前几个月，UPS首席执行官卡罗尔·托米（Carol Tome）就预告过一季度的艰难，称该季度将是2024年“最艰难”的一个季度，利润可能将同比下降40%。公司计划通过削减成本以应对利润压力。

所以，继3年前砍掉货运业务，3年后，UPS先是在今年1月大裁员，削减1.2万个工作岗位，节省10亿美元，紧接着官宣10.25亿美元出售的货运经纪平台Coyote Logistics。这在业内看来，纯属“贱卖”。要知道，这家货运经纪2015年UPS是以18亿美元高价收购的。

UPS对于这次业务出售的态度是：“使我们能够更加专注于我们的核心业务。”也就是专注优质小包裹服务。

这也从一个侧面证明了不仅货运业务没能成为UPS优质产业，连轻资产的货运经纪平台在当前也发展不到UPS理想中的状态。

与UPS相似，Fedex同样也在遭遇业务寒冬。根据公开信息，过去的一年，因为美国通货膨胀、货运需求不足等原因，Fedex的包裹业务量持续下滑。截止到2023年2月，FedEx的包裹量连续三个季度下降超过10%。

这才有了后续一系列降本、降薪、裁员等动作。据悉，2024年3月，Fedex称通过裁员，其公司员工总数比上一年减少了2.2万个，并称还有计划将欧洲的员工人数减少2000个。

到最近公布的最新财报，其营收和利润均出现上涨，业内普遍认为是此前成本控制的功劳。

但虽说控成本成效显现，但Fedex仍在继续优化业务结构，货运就是被考虑优化的项目。根据Fedex的说法：“联邦快递管理层和董事会正在评估联邦快递货运业务在公司投资组合结构中的作用，以及进一步释放可持续股东价值的潜在措施。”在财报电话会上也明确，该过程已经“顺利进行中 ”。

全球货运进入衰退期？

除了这些货运公司自身的业绩压力，砍掉货运，可能更大的理由是全球经济大环境变差。

根据此前第一财经的相关报道，其中提到牛津经济研究院经济学家斯拉特表示，从长远来看，世界货物贸易将出现“放缓”趋势，贸易增长速度与GDP大致相同，将出现与20世纪40年代之后截然不同的变化。

美国银行分析师肯·霍克斯特也表示，货运行业会陷入较长时间的衰退期，通胀、高利率都在影响消费者，导致货运量需求没有那么强劲。

观察去年的情况，在美国假期购物季到来前，仍有不少货运公司表示缺乏来自零售商的大订单，消费需求大降。美国最大的货运物流企业C.H. Robinson也认为，当时零售商们普遍持谨慎态度，通货膨胀仍问题突出。在宏观经济的冲击下，货运行业可能会陷入较长的衰退期。

这种衰退首当其冲就表现在运费上。2023年根据CNBC对美国物流高管的调查，当时超过51%的高管预计2024年上半年整车货运的费率会下降，下降幅度在5%到15%；17%的高管认为，价格会保持不变。主因是运力超过需求，运费定价持续疲软。

所以并不仅仅是UPS、Fedex在裁员，纵观2023年和2024上半年，物流裁员简直可以称得上是潮流。

2023年10月美国科技物流独角兽Convoy，宣布核心业务已被关闭，上千员工集体被裁；

2023年10月19日，加利福尼亚的货运经纪公司Certified Freight Logistics在长达95年的运营后宣布停业，导致157名工人失业；

2024年3月4日，德国铁路货运公司（DB Cargo）面临财务问题，计划裁员1800人；

2024年3月28日，一家拥有70年历史的位于加利福尼亚州丰塔纳的零担运输公司Tony's Express（托尼快运）突然关闭，停止运营；

2024年4月19日前，Universal Intermodal Services将在其位于加利福尼亚州丰塔纳的工厂裁减42名卡车司机；

2024年4月30日，运输和物流供应商Hillside Logistics关闭了位于伊利诺伊州希尔斯德的一家工厂，裁员136人；

……

国内运价冰火两重天

国内的货运市场相比国际行情，前景不错，但绝大部分中小微物流企业和个体司机生存艰难。

一方面整体货运量价齐增。

根据中国物流与采购联合会数据，2024年5月份，中国公路物流运价指数为103点，比上月回升0.13%。2023年到2024年运价指数也一直保持在100以上。

据交通运输部统计，2023年我国全社会营业性货运总量为547.5亿吨，同比增长8.1%，再创历史新高，其中仅公路货运量就高达403.4亿吨。

预计后续货运市场规模将不断增大，通过2013-2022年十年的复合增长率2%预计，有货运平台预测到2028年中国公路货运规模将超过420亿吨。

但当前公路货运运价却呈现冰火两重天的状况——优质货源被大品牌、大物流公司抢占，中小物流企业货源短缺，小微个体司机运价卷生卷死。

比如快运龙头安能物流在3月披露的2023年业绩公告显示，全年实现收入达99.17亿元，逼近百亿大关，同比增长6.2%；经调整净利润为5.1亿元，上年同期为2.09亿元，同比实现扭亏为盈。主要原因是零担服务单价由2022年底的767元/吨上升至2023年底的818元/吨的驱动，抵消了零担货量微降的影响。

但小物流企业尤其是个体户卡车司机难以接到优质业务，同质化竞争严重，运价内卷。有司机向罗戈网.物流沙龙表示，长途干线甚至跌到了2块钱一公里，都快活不下去了。一位卡车司机表示以自己跑安徽合肥到广东的订单为例，全程1300多公里，走高速给4600块，但光油费和高速费都得5200元，倒贴600；走国道成本不算人工都要接近4000元，赚个苦力钱600，生存困难。

控成本或是艰难期出路

无论是国际货运倒闭潮、裁员潮，还是国内运价冰火两重天，整体来看全球货运受到车多货少、供过于求影响，均进入了艰难期。

如何熬过寒冬？大企业的选择都有相似性。比如上文提到UPS、Fedex都相继砍掉了非主营业务的货运，聚焦主业，以此控制运营成本，实现了营收盈利回升。

马士基方面也认为“鉴于未来充满挑战，我们采取了多项措施控制成本，以保障财务业绩。”

优步货运公司则开启了更高层次的竞争，认为在货运行业的重大变革中将出现一个“新关键点”，货运企业只有具备多元化商业模式才能有效运营。

业内专家则表示针对当前形势，货运行业需要采取积极措施控制成本并提高效率。具体而言，行业应注重运用“互联网+”策略，大力发展智慧物流。

具体要熬到什么时候？下半年或许会有一个小转折。

根据CNBC调查，物流高管们普遍预计下半年货运行业可能会迎来转机。其中50%的人认为货运量会增加5%，33%的人认为货运量会增加10%，17%的人认为货运量会增加15%。

SEKO Logistics全球首席商务官布瑞恩·伯克表示：“大多数人对2024年上半年货运量的前景并不乐观，但我们肯定会在2024年下半年看到货运量反弹。”