独家披露！ 美线新船东货量排名及分析

一直想研究一下美线新船东的货量和相关情况，苦于无计，只好作罢。现在终于找到办法， 连夜赶稿，奉上最新报告和分析。

数据时间：2021年6月到2022年3月， 按照到美国的ETA时间

新船东纷纷进入美线是从去年夏天开始的，所以数据的起点选在去年6月份。这里新船东是广义的概念：任何自己租船跑美线的都算，所以货代，货主，全新的船公司，原来跑其他航线的船公司统统都可以算进去。不光是纯集装箱船，散货船，多用途船，只要是装了集装箱的船跑美国，都算。

事先声明：原始数据来自美国海关，仅供参考，不一定100%准确。

下面是过去9个月从亚洲进口到美国的新船东货量排名。可以看到，名单很长，这里截取到前50名。去年以来的美线市场热闹非凡， 各种船型从亚洲开往美国各个码头， 到大船到小船，从集装箱船到散装船，从一条船装几千箱子到几百个箱子，从20尺到53尺， 真的是八仙过洋，各显神通。因为船型和航次的不同，最后的货量也是千差万别。除了大家熟悉的名字， 还有很多看似不是集装箱船的公司也客串一把。9个月的大浪淘沙后，还留在美线的新公司其实不多了。用一个朋友的话说， 这块唐僧肉不是每个人都能吃的。

这里想重点强调一个数据：同一时期亚洲到美国的进口量是1750万TEU 左右， 而所有的新船东加起来的货量连40万TEU都不到， 仅仅占整个市场的2%。看似几十家公司在开船，实际上对市场的影响力微乎其微，相当于往太平洋抛一把石子，溅起的水花微弱可见。

现在挑出新船东中的前15名（占新船东总货量的90%），来具体看一下挂港和收货的一些信息。

先看月份的货量变化。去年7月份开始开船，8月（ETA）的货量开始逐月猛增，到11月达到峰值。12月货量回落应该是塞港造成的，很多到港的船根本无法卸船，也不知道何时能靠泊。今年1月份的货量回升到最高位，因为很多等泊很久的船在1月份基本都清掉了。往后货量一直回落，3月（三周左右的货量）已经跌到去年9月份的水平了。

现在回过头看，新船东进入美线就像是荡秋千一样，从去年8月份往上走，11月达到最高点，之后回落（因为船都塞在美国了）。目前LA/LB塞港情况大大改善，等泊的船只数量跌到50条以下，最明显的变化是，等泊的清单上已经很少看到新船东的名字。去年10月-11月，多达50-80天的等泊时间吓退了很多新公司。随着LA/LB码头情况的改善，之前离场的新玩家跃跃欲试，已经有一些重回市场了。

再看一下美国卸货港地区的分布。因为PSW（美西南）的市场持续火爆，所以新船东的航线也集中挂靠PSW（洛杉矶、奥克兰），其次是西雅图，估计是为了避开美西南的堵塞。如果是货主自己包船，自己搞定后端的话， 问题不大。第三大卸货区域是墨湾(休斯顿），传统的美东港口后期才有新船挂靠，估计后期的量会超过休斯顿。

下图更详细，具体到每个卸货港的货量。除了大港外，还有零星的货量卸在一些平时不多见的小港：Port Hueneme, San Diego。这些小港通常没法提供车架，很多连码头都不接受堆放柜子， 必须马上拖走。如果船东、货主没有自己的车架，这些码头不具备接收新船东的条件。

最后我们按PORT PAIR来看一下新船东从哪儿收货最多。这反而没有什么惊喜。以目的港LA/LB 来看， 货仓还是那几个：宁波，上海，盐田，青岛。有新船华南挂靠了南沙港，货量也上去了。休斯顿的货从青岛发出的最多。太仓港美西美东的船都有，虽然量都不大。另外， 新船东还是从国内收货为主，东南亚（越南，印尼，泰国）的量还很小。不过，鉴于东南亚旺盛的市场和依旧高企的运费，新船东早已加大收货力度。

美线市场是块试金石，诱惑很大，潜在的困难更大。起风时，所有人都认为自己长了翅膀。等到风平浪静时，真正的考验才开始。只有在变化莫测的市场中摸索，锻造和不断优化有特色的航线服务的公司才能长期存活下去。哪天风停下来的时候，我们就会发现翅膀是不是真的。