从“印度海员被拒”，看供应链“多流”变动

印度疫情，好像离我们很远。但约占世界船员总数15%的印度海员，却因跨境海运跟每个人息息相关。

“早在5月上旬，南非港务局就表示，从印度抵达南非港口德班的一艘船上，有14名菲律宾籍海员确诊感染新冠病毒，该船目前处于隔离状态。”

因此不少海运公司开始拒绝印度籍海员上船。“据《金融时报》报道，重要海上枢纽新加坡港口和阿联酋的富贾伊拉港，目前已禁止从印度出发的海员换班。”

印度海员被拒，能上船的海员就减少，全球海运运力供应就减少，跨境物流运输受到影响，进口的进不来了，出口的出不去了，即便能进得来出得去，等待的时间也会大幅增加。所以，因为印度海员，供应链中的实物流受到极大影响。

全球海运运力供应减少，但运力需求依然存在，海运运力供小于求的状况加剧，直接影响就是运价上涨。运价上涨，意味着物流成本增加，直接增加双方的资金付出（分担比例看双方的实力对比）。出口的出不去，形成产成品积压，不仅没有销售收入，而且还得多付仓储费用，资金净流出；进口的进不来，担心出现原材料短缺，所以要提前多备料，要提前备料就得提前结清给供应商的应付款，资金净流出提前到来。所以，因为印度海员，供应链中的资金流受到极大影响。

海运运力供大于求，但毕竟还是有的“供”。所以出口的要想早些出去，进口的要想早些进来，就得拼谁的信息灵通了，信息灵通的就能早些获得运力，当然明里暗里少不了多付出些价格和资金。现实中，海运运力的供需双方还不能直接对接，中间还须经过第三方货代，货代公司要想让供需双方对接成功，也需要有强大的信息获取和匹配能力，能力越强，从运价上涨中获利的机会就越大。所以，为了解决印度海员引发的供应链中的实物流问题，供应链中的信息流就必须被充分调动起来。当然，不管怎样，最终还是要影响到资金流，“海运供需双方提早对接成功”就免不了多付出些资金，不过也有可能发现节约资金的新方法。

 “没有了海员干活，全球贸易的供应链就很有可能中断”。同受疫情影响，去年我们国内也出现过类似的场景。去过疫区的卡车司机，一返回就被当地防疫部门隔离，一隔离就是14天。隔离看上去不要紧，但司机成为了易耗品，能开卡车的司机成了稀缺品，跨区公路运力很快就供小于求，提前上演了上述海运供应链的“实物流、资金流互促紧张，信息流展现神通”的场景。 

普遍共识，供应链包含“实物流、资金流、信息流”，但印度海员和中国司机的影响，展现了“人员流”的重要性。人员的重要性，平常看不出来，但一旦被禁止流动，或一旦要动起来，引发的供应链问题可就不是小事了。

“海员和司机”是被禁止后产生影响的例子，“动起来产生影响”的例子也非常多。比如，发生在2018年的“离职能直接影响中国登月的事件”。张小平，1994年进入“航天601所”工作，离职前工资每年12万，离职跳槽到一家民营企业年薪直达百万。离职前，没被认为有多重要；一离职，发现竟然影响到“登月供应链”。宫迅伟老师强调，供应链管理一定要注意“关键岗位、关键技能、关键人员”的风险应对。

以上提到的供应链中人员的作用，集中在执行和操作层面，实际上决策和参谋层面的人员流动产生的影响有过之而无不及。去年，参访京东亚洲一号时，在感叹“14条铁律”之余，发现其中的8条与供应链中的人直接相关。