德邦如何“守业”？

快运领域有一个广泛的共识是：大而不美。市场很大，但钱并不好挣。

细数近些年快运江湖大大小小的玩家们，无论是炮火猛烈的价格战，还是融资补充弹药，亦或者是跨界抢地盘，无论竞争与多激烈，快运市场是块大蛋糕，谁也别想一口吃成大胖子。即便目前零担快运的头部网络已成稀缺资源，但依然难以让快运行业实现大一统。

曾几何时，德邦一直有“零担之王”的称号。

该美誉并非虚名，有口碑（快运界的顺丰），有资金（上市公司），有规模（零担之王），有团队（物流界的黄埔军校），可以说德邦是快运江湖诸多玩家里面牌面最好的一个玩家。此外，快运业务作为德邦的传统业务，增长速度一直是行业内最抢眼的，业内也一直保持领军地位。

但改变从发力快递开始。

2013年德邦正式上线快递业务。2018年1月16日成功登陆上交所，成为第一家上市的快运企业。上市之后，崔维星认定了零担快递化这个趋势，为了做好大件快递，甚至把德邦的名字都改成了快递。

更名后，德邦不断做出调整措施聚焦大件快递领域，并推出了大件快递产品——大件快递3-60kg。2019年3月，德邦又启用全新升级的品牌视觉形象，以全新服务开启大件快递新篇章。可见，德邦在大件快递领域志在必得的信心和破釜沉舟的勇气。

改名易，改基因难。

德邦跨界快递相对成功，但快递市场的资本消耗，对ALL in 快递的德邦来说竞争压力随之加大，并没有迎来理想中“第二春”。自2018年7月转型大件快递以来，德邦业务重心向快递业务转移，而传统的快运业务却在为这一战略转型埋单，收入逐年下滑甚至出现较大幅度的减少。

根据4月份德邦公布的2019年财报显示，2019年德邦快递业务实现毛利9.84亿元，同比降幅7.42%，快运业务毛利润仅实现15.44亿元，同比下降28个百分点。

此外，根据德邦快递和顺丰速运今年三月份发布的2019年度财务报告数据显示，德邦零担业务营收为107.46亿元，顺丰的快运业务（顺丰快运+顺心捷达）营收则为117.42亿元。稳坐榜首近10年的“零担一哥”德邦，被顺丰快运超越。

此前，崔维星曾说，公路快运业务是德邦的优势业务，是主要的利润来源。快递则是德邦当前的核心业务，是德邦参与市场竞争、服务客户的主战场。如今，快运优势底盘元气受损，2020年Q1受疫情影响，业务营收均显著下降，归母净利润-0.92亿元创出单季历史低点。

如此形势让人唏嘘，但却再真实不过——守江山比打江山难度更大，如同崔维星所言：“以前觉得挺轻松，现在压力很大，以前一眼望去没对手，现在全是对手。”

实际上，德邦的对手不仅在外，还在内。

一方面，顺丰、中通、韵达等快递巨头跨界蚕食，安能、壹米觊觎“快运一哥”已久，且均表现出强大的发展势头。市场就那么大，此消彼长间，势必影响德邦在快运市场的增量。

另一方面，德邦在业务转型过程中，没能很好的构建自己的“护城河”优势，无论是市占率还是盈利能力，不仅未能拉开与安能、壹米的差距，反而被一步步挤压。

如果说近两年，德邦业务重心向快递业务转移，快运业务只是扮演着“配角”，那么现在德邦已经意识到了曾经打下来的快运江山并不易守这一点。从最近的一系列动作来看，德邦也在求变，想要重新宣誓自己在快运领域“主权”的心思非常明显。

对外，扩大“朋友圈”，备足粮草。

5月24日，韵达与德邦向业界抛出一个重磅消息：德邦通过定增的方式融资，韵达以6.14亿元认购，并获得德邦第二大股东的地位，还派驻了一名董事。前者拿到了钱，后者则绑定了一个盟友。

7月6日，德邦股份公告称，拟发行30亿元债务融资。相较于其他“后起之秀”，先一步上市的德邦在融资渠道和资金保障方面的优势在此时此刻体现的淋漓尽致。

对内，夯实底盘，争夺市场。

6月24日，德邦快递3.5亿购450辆新车。

6月12日，德邦零担基础产品（精准卡航、精准汽运）计价模式简化升级，推出零担首续重报价模式。

拿出相当于一年净利润的资金来购车，同时大幅度升级计价模式，足见德邦在运输降本方面的决心和魄力，同时也传递出德邦在业务拓展和增量空间上的底气和信心。

上述密集的大动作，无一不显示今年德邦要在快运市场上大干一场。

崔维星曾说，德邦做好了快递就是传奇，做不好就是传说。就目前的德邦而言，如何守住快运江山才是大成功，只有把江山守好了，才有可能腾出手来去攻城略地。

格局未定，时间会给出答案。

就目前的市场格局来看，快运行业更加聚焦，行业整合正在加剧，未来很长一段时间，快运行业各大玩家竞技的局面会一直持续。更重要的是，随着下半年业务旺季的到来，新一轮征战刚刚开始，接下来究竟“三国杀”还是“斗地主”？

谁也说不准。