特斯拉的Semi纯电重卡行不行（二）

书接上回《特斯拉的Semi纯电重卡行不行（一）》

特斯拉的Semi纯电重卡属于美国的8级卡车，从总质量来看有点类似国内的42吨牵引车，但从轴数来看又类似国内的49吨牵引车，其独特的流线型车头和中央驾驶设计确实给重卡行业带来了崭新的理念思路，但由于特斯拉没有披露更多详细的技术信息，其宣传的续航里程、电耗仍有待进一步确认。

由于车辆本身的动力来源主要用于克服风阻和滚动摩擦力，因此本文尝试基于公开及网络上的资料分析特斯拉Semi重卡的实际应用情况：

根据网络上的数据，特斯拉Semi重卡的风阻系数为0.36，比布加迪chiron跑车的0.38还要低，而目前柴油重卡的风阻系数普遍为0.5以上，风阻系数越低则车辆在高速行驶过程中需要克服阻力的动力越少，简单理解就是风阻系数越低，车辆越节能。关于滚动摩擦系数，由于轮胎本身没有革命性的变化，我们取0.012这个经验数值。

基于以上公式，可以描绘出特斯拉Semi重卡在不同车速下的动力需求：

基于上表可以看到风阻随着车速的提升快速增长，这也使得功率需求更加快速的增长。

按照特斯拉官方提供的数据，每英里电耗小于2kWh，也就是说每公里电耗小于1.25kWh，这里面缺少了一个核心因素也就是对应的车速关系。1.25kWh/km的电耗确实可以达到，这个经济性数据相当于车辆以125kW的功率在x个小时内行驶了y公里，这个y/x的数值即为平均车速，我们基于上表在右侧纵坐标找到125kW的点再垂直向下即可以得到此时的车速约为90km/h。结合特斯拉官方提供的数据，可计算出来在1.25kWh/km的电耗下标准版需要的电池容量至少为602kWh，而长续航版电池容量至少为1004kWh，即使是标准版，602kWh的电池装在车里也是一个夸张的选择。

基于特斯拉的官方信息，特斯拉将在Semi纯电重卡中配备4860电池，如果按照180wh/kg、350wh/L的质量能量密度和体积能量密度估算，则标准版的电池重量将会达到3344kg，体积达到1728L。而长续航版的电池重量将会达到令人咋舌的5577kg，体积达到2868L。从重量上来看，一辆车承载这两种重量的电池没有什么问题，从体积上来看，这些电池似乎也可以装的下，特斯拉将会在原来传统燃油重卡安装发动机和变速箱的位置来布置这些电池。

回到国内的市场，目前国内的纯电重卡电池以后背为主，即在驾驶室后面整体安装电池。不同于国外的示范阶段，国内的纯电重卡已经开始了商业化的里程，数据显示2022年全年国内的新能源重卡已经达到了2.51万辆，早已经走过了炒作概念的阶段，不仅应用市场遍布全国各地，而且涌入了大量的新造车企业，整个行业充满希望和竞争。

不可否认的是特斯拉的Semi重卡给重型卡车的电动化带来了全新的气象，大容量低成本的电芯、优异的电池PACK集成、高度集成化的电驱桥、1000V的电压平台以及配套的1MW快充技术等等，这些都是非常值得国内同行研究学习的方向。

但同时我们也要清楚的认识到重型卡车在全世界各地都属于生产资料，不管其外形有多时尚，技术有多酷炫，客户的关注点最终还是会落脚到经济性上面。特斯的Semi重卡几乎可以代表纯电动在重卡领域中的巅峰位置，但即便如此，这种电池布置的商业化仍然有待验证其可行性。以标准版为例，车辆总重为37吨，可电池就要占到3.3吨，如果再加上车体及挂车的重量可能要达到20吨，仅仅留给客户17吨的装载空间，而如果是长续航版，电池的5.57吨再加上车体及挂车的重量可能会达到22吨，让客户已经为数不多的装载空间雪上加霜。这无疑会给客户带来巨大的损失。另外，由于上文在计算过程中采用的是理想情况，如果考虑实际的工程情况比如车辆的加减载需求、上下坡的路况、电池SOC的使用范围、车辆其他部件的功耗等因素，最后实际需要安装的电池将会更多，留给车辆装载的空间更少，经济性将会更差。

纵然困难重重，纯电动在重卡领域的探索和发展不会停止，特斯拉的Semi重卡是否会像Model系列一样在中国再次掀起狂风巨浪