2022年自动驾驶货运十宗“最”

知史以明志，资古以鉴今。

过去的一年是自动驾驶货运行业加速变革的一年。

这一年美国加紧芯片制造业回流且合法化限制对华先进制程芯片技术和人才输出，国内自动驾驶汽车产品准入与上路通行合法化取得重大突破，自动驾驶初创公司、卡车OEM、物流企业之间合作模式不断创新，末端无人配送行业在新冠疫情助推下加速规模化应用，都为行业企业在2025年之前的这两年发展关键期进一步明确技术发展方向、优化战略布局和创新商业模式，提供了足以自明的经验借鉴和典型案例。

1．最卡脖子：美国《芯片与科学法案》落地，未来先进制程芯片获取受掣肘

2022年8月9日，美国总统拜登正式签署总计2800亿美元的《芯片与科学法案》，该法案正式成为法律。内容上，该法案包括《2022年芯片法》和《研究与创新法》两个部分。

《2022年芯片法》提出，未来5年将通过五大基金投入527亿美元用于半导体研究、开发、制造以及短期劳动力培训，并对先进制程半导体制造生产线的投资提供25%的投资税收抵免；接受前述资助、税收抵免的任何公司，10年内不得在中国等受关注国家开展与半导体制造能力实质性扩张有关的任何重大交易，但不适用于“成熟制程”（28纳米及以上）。

《研究与创新法》提出，五年内将给予约2000亿美元科研财政专项拨款，主要专注半导体和先进计算、通信、能源、量子信息、生物技术等领域；同时，禁止包括中国在内等有关外资实体参与美国制造网络下的相关技术开发和运用；法案任何资金，不得向主办或支持孔子学院的机构（如开设孔子学院的大学）提供；禁止联邦研究机构人员(雇员、独立承包商、访问科学家等)参与“外国人才招募计划”等。

【点评】法案的通过，将使得美国在战略上打压和遏制中国先进制程芯片发展行为合法化常态化，未来10年先进制程芯片在华投资受限，智能汽车芯片供给将受掣肘。

2．最先立法：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》

2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施。《条例》实施将为自动驾驶汽车在深圳特区内的开放道路测试、示范应用、商业化运营试点提供法律支撑。

六大核心内容：（1）直接将智能网联汽车定义为有条件、高度和完全自动驾驶三种；（2）列入国家或深圳目录且履行手续后可以销售、上路和运输经营活动；（3）逐步全域开放道路测试、示范应用，探索商业化运营试点；（4）不排斥不同发展路径技术生产者、销售者，应建立质量安全追溯和售后服务机制；（5）L3、L4主驾必有人；L5可无人，只可限定场景行驶；（6）L3、L4级司机担责；L5级车辆所有人、管理人担责。

【点评】深圳对自动驾驶汽车立法可谓开全国之先河，让我国自动驾驶行业向前迈进了一大步，将为自动驾驶技术及其产品的验证提供了更大范围、更加真实的试验田。

3．最重大突破：两部委拟开展自动驾驶汽车产品准入试点与公开道路通行试点

11月2日，工业和信息化部、公安部印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》，对试点准入条件、试点车辆上路通行等内容作出详细规定。

【点评】此前具备自动驾驶功能的汽车没有准入规则，因而无法获得工信部发放的生产合格证、也就无法上牌登记获得交通部的营运准入。此次两部委拟开展由“城市+OEM+使用方”组成的试点联合体，一方面将极大推动全国范围内自动驾驶汽车的技术验证和应用示范；另一方面也将实现自动驾驶汽车在准入管理和交通管理领域的合法性突破，其意义远大于深圳地方立法。

4．最实在试点：18个项目入选首批智能交通先导应用试点

2022年8月8日，交通运输部发布关于《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）公开征求意见的通知，提出在保障运输安全的前提下，鼓励在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动等

六大核心内容：（1）适用范围涵盖使用自动驾驶汽车在公开道路（含高速）从事公共客运、出租、道路货运、旅客运输活动的；（2）将自动驾驶汽车定位为包括有条件、高度和完全自动驾驶汽车；（3）鼓励在点对点干线运输、相对封闭道路等场景从事道路货运经营；（4）禁止使用自动驾驶车从事危险货物道路运输经营活动；（5）L3、L4级汽车应配驾驶员，L5级汽车应配远程驾驶员或安全员；（6）应建立运营安全管理制度、安全保障方案和应急预案。

2022年9月14日，交通运输部发布《关于公布第一批智能交通先导应用试点项目（自动驾驶和智能航运方向）的通知》，同意将18个项目作为第一批智能交通先导应用试点项目。

【点评】50%的试点项目均涉及自动驾驶货运，且实施期限大多截至2023年12月、部分截至2024年6月，可见最迟至2025年左右将在政府和行业层面形成面向各场景的综合解决方案。因此，未来两年将是自动驾驶公司及主机厂加速实现技术验证、标准输出、影响塑造的最最关键期。

5．最硬核科技：英伟达、高通发布2000TOPS 大算力SoC

2022年9月20日，英伟达发布新一代自动驾驶计算芯片DRIVE Thor。该芯片主要瞄准汽车中央计算架构，算力达到了惊人的2000TOPS，是此前发布的Altan的2倍，是Orin的8倍，将直接取代Atlan成为Orin的后续产品，预计2025年搭载吉利旗下的高端电动汽车品牌极氪。

2022年9月23日，高通汽车宣布推出“业内首个集成式汽车超算SOC”——Snapdragon Ride Flex。Ride Flex包括Mid、High、Premium三个级别， Premium SoC单颗芯片的AI算力在600TOPS以上,最高级的Premium SoC再加上外挂的AI加速器（可能是NPU、MAC阵列）组合起来，就可以实现2000TOPS的综合AI算力。

【点评】通过单颗超大算力SoC实现同时为智能驾驶、智能座舱、通信等多系统提供计算支持，将极大推动算法优化路径由算力约束下的新算法开发转向算法精度迭代，以提高辨识和决策的精度，并加速推动E/E架构走向中央计算架构。

6．最无奈分手：图森未来结束与纳威司达量产合作协议

2022年12月6日，图森未来（TuSimple）与纳威司达（Navistar）发布联合声明，宣布结束双方合作开发自动驾驶卡车的协议。图森未来表示，结束开发协议的决定并不排除两家公司在未来进行合作。

其实，双方结束量产合作协议早有征兆。2022年7月，图森未来联合创始人兼前执行董事长陈默在接受媒体专访“为什么成立HYDRON？”时，曾表示：因为现在OEM的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。我们原本给投资人的承诺是，图森未来在2024年Q3实现量产，如果合作伙伴无法支撑2024年Q3量产，我只能自己去做。HYDRON就是为了履行在图森上市时我对投资人的承诺。这家公司跟图森没有关系，造车这件事风险太大了，图森的现金流很宝贵，要专注在研发无人驾驶上。我们不想让图森冒任何的研发风险，但又需要用这个车，所以我决定自己去完成这个工作。

资料显示，2020年7月，Navistar和图森未来联合宣布，Navistar收购了图森未来的少数股权，双方将合作研发L4级自动驾驶卡车，并争取在2024年前量产。此次合作也是无人驾驶初创公司与卡车制造商在量产领域的首次合作。而截至2022年9月30日，图森未来还收到来自DHL供应链、施耐德和U.S.express等公司总计7485辆的全自动卡车预订订单。

【点评】对图森而言，结束已经持续两年半的量产合作应属无奈之举，即使其后续寻求其他量产途径但已失了市场先机，也充分说明算法软件要融入或重塑整个卡车的设计制造体系并非易事。需要注意的是，二者结束量产合作协议，不代表自动驾驶公司与卡车OEM的前装量产合作路径行不通，或是被资本市场裹挟、或是国外车企的灵活性不足、或是兼而有之均有可能。

7．最深度介入：申通快递与多家自动驾驶公司合作测试研究自动驾驶车型应用

2022年3月申通之声消息，申通快递与自动驾驶行业内多家头部企业已合作多年，自2021年8月以来就开通了多条快递网络干线自动驾驶试运行线路到目前为止，它已经安全运行了30多万公里，95%的自动驾驶可以在高速公路上实现。

申通车队车辆研究部王章涛表示，采用自动驾驶系统后，可有效减少人力、提高干线车辆的运输效率，同时自动驾驶理论上能够极大地降低交通事故风险，为驾驶员安全提供了更多的保障。

在项目测试运行中，申通快递网络的线路测试数据和试运行反馈也有助于系统开发，使自动驾驶技术的应用更适合快递业务场景。车队项目合作伙伴表示，申通目前的部分运营数据和测试结果处于行业前列。而演示视频显示，申通与主线科技、智加科技、赢彻科技开展了项目合作。

据悉，今年以来，申通增加了自动驾驶试运行车辆和线路，提高了自动驾驶技术在快递网络中的应用规模，同时已和项目合作伙伴在车辆编队、自动驾驶车型开发、自动驾驶场景优化以及节降燃油等方面开展合作，助力物流科技变革，提升快递服务质量。

【点评】当前物流企业自动驾驶布局主要集中在末端无人车和空中无人机方面，中通快递联合相关企业打造L4级纯电动轻客城配，申通快递深度介入干线自动驾驶的路测及开发，可见物流企业本质上对采用新技术降本增效是内在需要的，但目前仍然处于测试研究中。

8．最新势力：DeepWay L4级新能源重卡B样车盐城下线

2022年9月2日，由造车新势力企业DeepWay研发的智能新能源重型卡车“深向星辰”样车在江苏盐城一家工厂下线。按照规划，2022年底“深向星辰”将开始小批量试制交付，2023年6月将开启规模量产，2023年底将有约1000辆车投向市场。

据了解，“深向星辰”使用了智慧线控底盘技术，提升了车辆的响应速度及控制精度，可以更好适应未来自动驾驶的需要。为解决新能源卡车长途干线行驶的电力补充问题，其电池系统能量密度已从100Wh/kg提升至130Wh/kg。同时，该重卡采用了高能量密度的底部换电模式，既拓展了有效载货空间，又提升了补能效率。

CEO 万钧2023年新年寄语显示，2023年DeepWay将继续秉持使命，打好车辆经济性、降低BOM成本以及优化整车平顺性这三大研发核心攻坚战，同时通过提升车辆生产节拍、做好标杆销售示范项目，最终确保不低于1000台新能源重卡交付目标的完成。

【点评】自动驾驶重卡被认为是未来干线物流的主要载体，目前我国干线物流自动驾驶产业链已初步形成，但自动驾驶技术及适用的新能源卡车仍是产业链的两个薄弱点。DeepWay整合了狮桥物流运营经验、百度自动驾驶技术、HUB to HUB运营模式，未来可期。

9．最佳模式：小马智行、三一重卡、中外运物流结盟

2022年11月1日，三一集团、中国外运、小马智行共同宣布成立三方战略联盟，联手打造智慧物流“技术+车辆+场景”黄金三角，同时举行一骥智卡为青骓物流量身定制的首批30台智能重卡隆重下线，并交付青骓物流投入运营。预计未来三年，青骓物流将向一骥智卡采购500台智能卡车，进一步打造行业首个以智能重卡为主要运力的车队。

在战略联盟协议框架下，三方将共同打造更安全可靠、经济环保的车规级高端智能重卡，年内开始小规模量产，2024年启动大规模量产；构建行业首个以智能重卡为主要运力的车队和智慧物流解决方案，持续推进自动驾驶技术的产品化迭代和智能重卡大规模商业应用；充分探索通过智慧物流平台全流程统筹管理、智能调度，实现安全性的全面提升，大幅降本增效减碳；积极布局以新能源智能重卡为载体的绿色物流生态；以及持续投入科技创新与数字化智能化研发应用，引导和推动智能重卡及智慧物流产业链供应链上下游的关键核心技术突破。

资料显示，2021年12月小马智行与中国外运宣布成立合资公司，共同打造以自动驾驶技术为核心的高质量智慧物流运力平台，双方成立的青骓物流科技有限公司已于2022年4月1日开启运营。2022年7月28日，小马智行与三一重卡宣布成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。

【点评】所谓术业有专攻、隔行如隔山，唯有“各美其美，美人之美，美美与共”，方能“天下大同”。在自动驾驶货运行业发展初期，通过构建“主机厂+自动驾驶技术公司+物流服务商”的商业生态闭环，能够尽早实现技术上车、规模化投放和真实场景验证，这既是企业资源条件约束下的最优战略选择，也是企业领导者对自身核心能力边界清醒认知的体现。

10．最新价格：末端无人配送车售价下探至10万元级别

2022年4月19日，毫末智行发布新一代末端物流自动配送车“小魔驼2.0”，单车售价12.88万元，是业内首款面向商用市场的10万元级末端物流自动配送车。

据介绍，小魔驼2.0的传感器由5颗激光雷达、2颗毫米波雷达、12颗摄像头和一个组合惯性导航构成，货箱空间为可定制600L，支持快速换电功能，单次换电可实现100km的真实续航里程，可在城市开放道路中低速全路况。最新资料显示，小魔驼2.0已于2022年9月下线交付，预计年产量将达到1万台，并在场景上覆盖了园区和城市开放道路；截至2022年底，末端物流自动配送车已初步完成商业闭环，交付超1000台，小魔驼配送订单量突破13万单。

据毫末智行CEO顾维灏此前介绍，2019年无人配送车的成本大约在100万元以上，2020年降低至50万元左右，2021年的制造成本降低到20～30万元。未来5年内，无人车成本降至10万元以内是一个大概率事件。而据亿欧智库测算，当无人配送车单车价格在15万元左右时，其每月综合成本与人力成本接近，单车价格降至8万元时才会低于人力成本，单车价格下探至5万元时，其商用价值才会显著体现。