集装箱班轮行业，不是人人都能进的 ｜ 航运界

近日，美国零售商沃尔玛（Walmart）和家得宝（Home Depot）宣布，两家公司已经租了自己的船，准备开展集装箱班轮运输。此外，几家货运代理也表示，将为客户提供海运服务。然而，这种“DIY”做法既不经济，也不能解决拥堵这一核心问题。

这些公司有此举动，是受目前市场“一箱难求”、运费飙升的双重影响。船只大量延误，货物滞留码头，货主和货代想尽办法，以确保自己的箱子能被运走。有些货主走投无路，不惜下血本，如此一来，便在跨太平洋航线上面临着超2万美元/40ft箱的价格。

表面上看，即便船舶租金大涨，货主租自己的船，把班轮公司排除在外，显得很有吸引力。假设货主每个月把货从上海运到美国西岸需要2500TEU，那么，租一艘2500TEU的船往返45天，即使租金每天10万美元，也仅需要450万美元。相比之下，以10,000美元/TEU的单价发2500TEU，要花上2500万美元，这样租船就能省下2050万美元。换句话说，运费单价就将从10,000美元/TEU降到1800美元/TEU。

但既然如此省钱，那为什么没有太多货主自己租船运货呢?

原因之一，就好比如果要炖兔子，那首先得抓到兔子一样，租船也是同理。就算是班轮公司想按短期租船，尚且需要支付高达300,000美元/天的费用，这表明市场上的船舶非常有限。大型船公司不是船舶经纪，不会靠低价拴住客户，因而，短期租船将产生庞大的费用。假设一段45天的航程，租金涨到150,000美元/天，那货主只能少省225万美元。

大型零售商缺乏熟悉海运业务的人员，因此必须花钱雇一个小团队，10个人或许够了，但其中要有专业人员，比如港口的积载管理员。这些虽然可以在租船合同中一并引入，但价格不会便宜。

到目前为止，考虑的前提还是港到港的单次航程，但是，很少有货主会在特定一个港口收货。这就是为什么，班轮公司在航线中往往会多次靠港装卸货物，货主为了复制这一点，则不得不延长航程，同时成本也会扩大。每靠一次港，都会导致成本上升，可货主没有像班轮公司一样的议价能力，所以每次靠港就可能花上50万美元。然而要花出这笔港务费，前提还是能找到泊位。同样，货主作为短期小规模客户，几乎没有议价权。

现阶段，码头拥堵，供应链阻塞，运营一艘小船可能和运营一艘大船花费的时间相同，却反而会加剧拥堵。除上述开支外，货主还需给船加油，邮费取决于船的大小和速度，至少将增加100万美元的成本。再然后就是集装箱。货主属于小规模租箱，单价较高。或许可以从托运人手中租箱子，但也要把箱子运回装运港的装箱中心。

但是，所有这些假设，都建立在供应链通顺、港口畅通的基础之上。但如果租来的船卡在美西三周等抛锚，经济会迅速崩溃。当然，货主还有其他选择，比如在美西的其他港口中选一个规模较小、还不拥堵的港口停靠。又或者，可以选一个墨西哥湾或东海岸没有组建工会的港口停靠。但如此，就涉及到巴拿马或者苏伊士运河的通行。

另一种可能是租散货船，这样价格更低。但将箱子装载到没有箱格导柱的船上，会产生安全风险。沃尔玛拥有自己的53ft公路和铁路集装箱，显然能利用这一点来周转设备。该公司将使用普通货船，而不是集装箱船来装运箱子。

从过去到今天，有许多后来的公司尝试进入集运市场，挑战有着几十年经验的老牌公司。这在空运行业或许行得通，但从历史来看，那些试图进入集装箱班轮行业的公司，成绩一直很差。就连号称全球最大托运人的沃尔玛，在上世纪90年代末，因为与一家承运公司议价失败，便建立起自己的集运业务。而后不久，以失败告终。

沃尔玛和家得宝拒绝接受采访，因而此事的具体细节尚不清楚。至于这一举措究竟是两家公司“认真”想建立海运业务，还是只是“吓吓”班轮公司，仍有待观察。两家公司货运量庞大，确实与班轮公司达成了良好的协议，这也形成了班轮公司的常规业务。两家公司每年的进口量约150万TEU，但单单是7月份，洛杉矶港的货运量就接近90万TEU。货主的大部分货物，都以相对低的合同价发货，只有合同条款之外的货运量，才会支付类似上述团队费、油费之类的费用。

货主面临的问题，是真实存在的，但也可能是短暂的。10月旺季结束后，预计班轮运价将开始回落，在此之后，供应链拥堵的情况可能会持续上一段日子，但货主“DIY”又能将事态缓解多少，还是未知数。长期来看，货主要想建立起自己航运业务，可能性仍然微乎其微。