专访塞斯潘陈兵：全球最大独立集装箱船东如何打造海上Fedex

过去四年中，全球航运公司已经从30多家减少到八家，其中为人熟知的包括：。中国远洋航运中远买下董建华家族的老牌航运公司东方海外（OOCL）;日本三家航运公司日本邮船，商船三井及川崎汽船宣布“合并集装箱运输业务”成立新公司ONE;以及马士基航运完成对德国汉堡南美集装箱公司的收购等。

“也许未来5 -10年集装箱船东公司也会只剩下少数几家巨头。”陈兵表示，船东市场正在经历行业整合，“全球运力而言，一半是船东拥有，一半是班轮公司自己拥有。而船东里约有75％只是金融投资者，市场好的时候一拥而入，市场不好的时候，就会纷纷离场。“既是船东、也是运营者的塞斯潘在集装箱航运中定位特殊。塞斯潘凭借综合高效的运营平台稳定的商业模式，节能高效的船队，强大资金和全球领先的航运公司长期租约保持稳健的发展。与德国KG合伙制的投资性订造新船策略不同，塞斯潘对船舶的投资有长期租赁合同支撑，目前有约90％的收入来自于长期租约。截至2018年年中，塞斯潘旗下集装箱船已经达到112艘，运力超过90万个标准箱。陈兵预计，这些集装箱船的租约，将在未来5年中创造51亿美元的租金收入。

职业经理人陈兵在加入塞斯潘之前，曾在亚洲，欧洲，美国均担任过企业高管职位，不仅管理过大宗商品，也曾创建及经营商业租赁，私人飞机运营和租赁，以及银行等行业。当外界猜测，前总裁王友贵离职后，塞斯潘吸纳陈兵意味着未来将涉及更多资本运作时，陈兵表示，自己的金融和实业的管理经验不仅仅涉及资本操作，更涉及实体业务的战略决策和优化运行。陈兵认为，过去18年的职业经理人经历，让其具备管理跨行业不同业务的能力。

陈兵坦言，自己身处的重资产行业，需要资本市场优势和规模效益，因而塞斯潘在减少债务杠杆的同时，也在寻找并购和投资目标。陈兵在2018年1月正式成为塞斯潘CEO之后的“第一把火”，就是在3月宣布塞斯潘对大中华区Intermodal Investment LLC（建成GCI）的股权收购，总资金16亿美元，相等于89％股权。后者是塞斯潘和私募股权公司凯雷共同组建的合资公司，GCI的18艘集装箱船纳入塞斯潘公司，预计到2019年将产生1.85亿美元至2亿美元的年息税折旧摊销前利润。

陈兵加入的时机，恰逢塞斯潘的管理层经历巨变。曾经的联合创始人王友贵在2017年年末离开公司后，美国亿万富翁，也是塞斯潘的创始股东丹尼斯·华盛顿（丹尼斯华盛顿）走到台前，重新组建管理层，不仅将曾经被视为巴菲特头号接班人，中美能源控股公司前主席大卫·科索尔（David Sokol）招入，担任塞斯潘董事会主席，同时聘请陈兵担任公司新任总裁和首席执行官。塞斯潘还引入被称为“加拿大巴菲特”的机构投资人FairFax，后者将在明年代替丹尼斯·华盛顿，成为塞斯潘的最大股东。

塞斯潘的业务也在呈现多元化趋势。近期涉足了天然气能源行业投资，于今年10月宣布将以分批次向新加坡公司Swiber注资2亿美元。其中，2000万美元的资金，用以换取重组后的Swiber集团80％的股权，另外1.8亿美元的资金用于换取在越南开发的10亿美元天然气发电项目中的股权。

问及未来塞斯潘是否将寻求更多能源行业并购时，陈兵对腾讯新闻表示，未来投资将遵循三大原则，理想的投资回报，同自身业务有协同作用，以及可改善资产负债表，“集装箱航运现在和未来仍是主业，但同时也会寻求其他高质量的增长机会。”

截至2018年11月28日美股收盘，在纽交所上市的塞斯潘年内股价涨幅达到40.2％。

附部分采访实录：

　　 1.问：最新财报显示，截至9月30日止，塞斯潘第三季度的收入达到2.95亿美元，比起2017年同期的2.11亿美元高出了39.8％;净收益为8000万美元，与一年前同期相比，增加了4840万美元。由亏损到盈利增加，主要因为塞斯潘做对了哪些事情？

　　陈兵：第一，自从我加入公司以后，塞斯潘的管理走向专业化。第二，塞斯潘公布了明确的战略目标，包括担任客户的专业顾问，提供综合及优化的解决方案;第三，在卓越运营中保持聚焦;并通过规模经济持续优化公司成本结构，第四，利用塞斯潘的财务实力和稳定性现金流以及寻找新的高质量的增长机会。

　　我非常希望投资者能认识到塞斯潘在航运里面定位特殊。第一，塞斯潘采用非常独特的商业模式。当大部分同行业参与者只是出租船舶时，我们不仅提供船，更注重的是了解客户需求，提出高效的解决方案。第二，当同行业大多以短期租约作为主要营运收入时，塞斯潘90％的收入来自于长期合约。第三，因为航运行业相对集中，我们服务的八大航运企业占整个市场份额的八成。另外，塞斯潘旗下庞大的集装箱船船队，无论是船的数目，或者运力规模，让我们在这个市场上产生规模效应。

　　 2.问：财报中提及，宏观上，全球海运贸易需求明年温和向好。对集装箱航运未来有何预期？更看好哪些区域发展？在全球港口发展中看到哪些新变化？

　　陈兵：实际上，集装箱航运历史大概只有30年，在80年代随着全球贸易展起飞，促进这行业增长到现在。航运在过去30年一直稳健的不断增长，近年趋势放缓。但我们注意到，首先，现在航运的基数已经比以往更大，根据国际航运的数据，全球大概90％的物品是通过海上运出来的。其二，从行业的角度而言，集装箱化已经是一个趋势，集装箱的优势是提供节省运输成本的指标。

　　至于集装箱航运的未来发展，行业判断是，2019年集装箱运输的需求增长约为4.3％，而集装箱航运运力的增长约为3％。就区域而言，当下全球贸易增长点，更多来自“南北贸易”，例如中国至非洲，南美洲等航线，以及南亚，东南亚等，而非‘东西贸易’。

　　另外，从港口开发新变化来说，现在新港口建设也主要发生在发展中的国家，为了寻求经济持续发展，发展中国家有动力进行相应船运的基础设施发展，就像你要发展一个地方，必须要先修路一样。你发展一个国家的经济，也要先发展港口。比如在非洲，大概6个月之前有一些船是到不了的，现在非洲的一些港口已经在提升基础设施。我觉得今后的发展机遇可能更多的是在非洲，南美洲这样一些国家。

　　  3.问：你个人的主要从业背景集中于金融并非航运，当时加入塞斯潘的契机是什么？

　　陈兵：我有金融背景和过去18年实体业务的经验，但本质上是一个职业经理人。我在加入塞斯潘之前，曾在法国巴黎银行担任中国区行长长CEO。再之前，我是大宗商品托克在中国的CEO，也曾在欧洲从事资产的 融资和租赁公司的CEO。早期，还曾在美国银行业负责战略发展和投资。至于为什么我的金融背景可以和航运相契合：第一，我是一个跨行业，跨地域，有战略，运营和金融专长的职业经理人。第二，我的背景跟我的经验使我能够独特地管理国际性跨行业的不同业务，因为我曾经负责并管理私人飞机的租赁，大宗商品的交易，也负责过结构性资租赁融等业务。而且我的金融从业经验不仅仅涉及资本操作，更多重点是实体业务的运行。

　　 4.问：在你加入塞斯潘的时候，这家公司也在经历管理层的重新调整。作为创始人的华盛顿家族是美国实业巨头，新董事长David Sokol曾被认为是巴菲特的接班人，都是不同领域的佼佼者。在塞斯潘中内部互相如何分工，各自有何侧重？

　　陈兵：我们确实有一个非常强健的股东结构，不仅有华盛顿家族，被称为加拿大巴菲特的FairFax将会在明年1月成为我们最大的股东。从股东背景来说，华盛顿家族是创始股东，FairFax是机构投资人，他们的参与就是通过董事会，但并不参与日常运作。

　　David Sokol的角色是董事会的主席。我作为CEO需要向董事会和他汇报的。而我的角色是担任集团的总裁和首席执行官，负责整个公司策略的起草，执行和业务发展的管理。

　　 5.问：但我们注意到，塞斯潘在今年10月宣布将分阶段向Swiber注资2亿美元，其中1.8亿美元用于换取一项能源项目的经济权益。鉴于董事长David Sokol在能源行业的背景，是否意味着塞斯潘逐渐向能源企业转型？

　　陈兵：作为公司的策略来讲，现在我们是全球最大的独立的集装箱的运营者，今后集装箱航运，也还是我们的主业。但是，发展过程中，我们会对资本分配进行管理和优化，为股东创造最大价值。

　　我们会继续在集装箱这个领域寻求高质量的发展。另外，我们会在集装箱航运相关联的行业进行投资，比如我们收购了Swiber，它是一个天然气能源发电的平台。在这个项目里，首先涉及到的是天然气的运输，这方面跟我们集装箱的运输虽然不一样，但类似，所以说这两个行业互相关联。

　　总之，董事长大卫的能源背景有很多帮助。但是，并不意味着塞斯潘未来只会对能源行业有特别关注。我们做任何投资都会迖到三大标准，其一，从财务的角度看，要有投资回报;其二，要同自身业务有协同作用。其三，利于改善资产负债表。