航运业被纳入欧盟碳排放交易体系进入倒计时

5月10日，航运业被纳入欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）的细则发生新的变动。尽管还未正式实施，但是条例的推进效率以及力度体现航运业正面临全球气候问题相关的巨大的不确定因素。不过，作为区域性政策，EU-ETS能否在全球范围内真正起到积极作用仍存在不确定性

5月10日，欧洲议会与欧盟理事会签署第2023/957号条例，并将于6月5日起生效。随着条例的签署，航运业被纳入欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）进入倒计时。

不同于1月修订草案的阶梯式过渡期，最新版本中，自2024年开始航运业将被100%纳入EU-ETS中。同时，“本条例中涵盖的温室气体包括二氧化碳、2024年后排放的甲烷以及2024年后排放的一氧化二氮”。而是否将低于5000GT（总吨）但不低于400GT的船舶纳入范围内将在2024年12月31日前重新审定。

尽管还未正式实施，但是从目前的进程来看，条例的推进效率以及力度体现了航运业正面临与全球气候问题相关的巨大的不确定因素。

欧盟的温室气体减排法案

自从工业革命以来，全球平均温度呈上升趋势，给环境造成了不容忽视的影响。《巴黎协定》《京都议定书》等全球性气候协议的签订使得环境保护成为全球重要的课题之一。根据国际海事组织（IMO）的预测，如果不及时遏制航运业温室气体排放的上升趋势，到2050年，全球海运业的温室气体排放总量将会在2012年的基础上增加50%~250%。为此，2018年IMO海洋环境委员会第72次会议通过航运业首项温室气体减排战略，明确国际航运业未来的减排目标和绿色减排路径，其中包括一系列中短期和长期举措。

在此背景下，作为全球重要的经济体之一，欧盟同样也在商讨减少温室气体排放的举措。2019年，欧盟委员会提出《欧洲绿色协议》，明确欧盟至2050年前实现碳中和的承诺，并着手制定减排改革的细则。2021年7月，欧盟委员会投票通过“Fit for 55”一揽子行动计划，目标至2030年相较1990年降低55%碳排放。“Fit for 55”提出了10多项关于能源和交通的法案，其中就包括将航运业纳入EU-ETS。

通过经济手段促使航运业碳减排

作为航运业脱碳的外部推力，EU-ETS通过经济手段“强迫”航运企业控制船舶的温室气体排放。EU-ETS的核心交易原则是总量控制交易原则——通过欧盟成员国编写的碳配额方案，经欧盟委员会评估后确定最终的碳配额总数，并投向市场。参与企业每排放1吨二氧化碳便需要交纳1个碳配额。对于未在规定时间内提交等额碳配额的企业，将面临每吨超额排放量罚款100欧元的处罚。为此，参与企业可以通过配额拍卖机制参与碳配额的购买，也可以通过二级市场进行碳配额交易。相关数据显示，2021年欧盟碳配额平均拍卖价格为52.93欧元/吨，拍卖收入共计310亿欧元；自2013年以来碳配额拍卖收入达940亿欧元。

从碳配额历史分配情况看，大部分时期都是供大于求（图1）。在2013年由于严重的供给过剩，碳配额价格降至4.3欧元/吨。自2013年起，欧盟实施核减机制，总碳配额上限以每年2.2%的速度下降，从而稳定了碳配额价格。2022年，欧盟再次通过改革将递减系数从2.2%提高至4.2%，叠加俄乌冲突等突发事件影响，碳配额价格一度冲破100欧元/吨关卡（图2）。随着航运业被纳入EU-ETS，欧洲议会同意为其分配2000万个碳配额。

另一方面，为了预防需求侧冲击，欧盟每年发布截至上一年底碳排放交易市场的盈余碳配额总数，并将其中的24%（自2024年起改为12%）转存入市场稳定储备机制。当市场碳配额过少或者碳配额价格出现暴涨时，则从储备中取出1亿碳配额注入拍卖市场。因此，短期而言碳配额价格仍将保持稳定。不过随着每年碳配额的逐渐减少、欧盟气候政策以及能源结构的调整，碳配额价格长期而言大概率将呈现上涨趋势。

影响仍有不确定性

虽然EU-ETS将航运业纳入的初衷是为了减少欧盟区域内的温室气体排放，但不少业内人士对于其在更大范围内能否产生积极影响仍有担忧，尤其在于全球贸易影响以及减排效果方面。

碳配额或将对贸易形成冲击

中国船级社国际事务处主管、欧盟事务专家林正锦表示，根据2021年碳排放检测与核查年报数据，EU-ETS覆盖的国际航运船舶约占全球商船船队规模的38%，预计将有1600多家航运公司受到影响。相关数据显示，船用重质燃料油的碳含量约为86%，这意味着航运业每消耗1吨燃料将产生3.15吨二氧化碳。在EU-ETS正式将航运业纳入后，按照目前碳配额价格计算，相当于每吨燃油的成本将增加近300欧元。

根据欧盟官方文件，为碳配额付费的第一责任人是“航运公司”，即《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）的责任人，也就是船舶合规性文件（DoC）的持有者。因此，船舶管理公司或是船东的船舶管理部门将是承担碳配额费用的第一责任方。不过，最终的碳“溢价”并不会由船舶管理公司承担，就如燃料费用一样，船舶运营中的一系列成本费用最终仍将传导至货主。然而在现今的市场下，欧美通货膨胀以及去库存情况仍未见明显好转，运输需求恢复迟缓，增加的碳配额溢价是否能被货主接受仍是一个巨大的疑问。

事实上，碳配额相当于另一种形式的关税政策，并且不同地区的关税水平也分三六九等。马士基在2022年7月的一份报告中预计，在碳配额价格为90欧元、承担配额为100%并且二氧化碳、甲醇和一氧化二氮排放都被计入的情况下，南美西海岸至欧洲、远东至北欧、中东至北欧以及北欧至北美航线的每个集装箱将分别被收取213欧元、170欧元、106欧元和184欧元的附加费。以上海出口至欧洲航线为例，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数显示，2023年5月26日上海出口至欧洲航线运价为859美元/TEU，在加上碳配额产生的附加费后，相当于20%左右的涨幅。

与关税上调所带来的影响相同，碳配额所导致的溢价将影响全球贸易的流向，甚至导致欧洲港口挂靠船舶的减少。代表众多欧洲私营码头运营商和装卸公司的行业组织FEPORT认为，从事长距离运输的班轮公司（例如来自亚洲或美国航线的班轮公司）可能会以牺牲欧盟港口为代价改变班轮航线，从而导致欧盟港口，尤其是原本重要的中转枢纽港失去竞争力，货物吞吐量大幅减少。

区域性碳配额政策或许不利于全球性减排

2020年，在中国船东协会、中国船舶工业行业协会、波罗的海国际航运公会联合举办的“国际航运与欧盟碳排放交易体系研讨会”上，参会各方同样对于EU-ETS单边推行的必要性表示谨慎态度。其中的重要原因是区域性或单一国家减排市场措施将会打破国际广泛支持的多边框架，形成割裂的局面，不利于全球性温室气体排放总量的控制。

而基于航空业被纳入EU-ETS的经验来看，这样的质疑不无道理。欧洲环境署通过分析1990—2018年欧盟航空业所产生的温室气体排放数据后发现，即使是在航空业被纳入EU-ETS以后，国际航空产生的温室气体排放仍旧不断增加。究其原因可能是区域性的减排措施具有一定的局限性，而航运业也可能出现类似的情况。

2022年，荷兰研究咨询机构CE Delft的一项研究表明，在碳配额价格较高、增加的运营成本较低或是前往或离开欧盟港口航次碳排放量较高的情况下，采取规避措施为航运公司带来收益的可能性较大。例如在欧盟港口之外增加一个挂靠港、改变现有船期表中的港口挂靠顺序、不挂靠欧盟港口并安排支线船运输以及只挂靠一个欧盟港口并安排支线船运输等。然而，尽管在欧盟区域内的碳排放的确减少，但在实际航次中货物在欧盟区域外所产生的碳排放极有可能是增加的