专线的“收派分离” | 系列四

专线公司是从配货部发展而来，在有专线之前，货运市场以配货部为主，配货部将返程司机介绍给货主，运输业务基本以整车为主，对司机来说就是简单的一装一卸，操作比较简单，所以也是司机直接对接末端收货人，由末端收货人组织卸车即可。随着货主的发货需求中不满整车的零担越来越多，配货部需要组织多家零担的拼车运输，但拼车运输对司机来说就存在着多地装货、多地卸货、货物分拣等复杂操作，对返程司机来说估计极限拼车也就是两装两卸或三装三卸，票数再多司机就操作不过来了。一方面货主的零担越来越多，另一方面司机的操作能力有上限，所以，就有部分配货部老板尝试派自己的小舅子或堂兄弟去到达货比较多的城市，专门处理拼车到达零担的末端分拣、派送、客户特殊要求等返程司机处理不了的问题。配货部在发端组织零担的集拼，司机只承担干线运输，末端由配货部派出的专人处理落地分流，这就是专线的诞生。

为什么专线从诞生到现在的二三十年里，末端基本上都是小舅子、堂兄弟等亲戚朋友？主要是末端配送每天叫车的数量、里程和价格基本都是随行就市，昨天叫车180元，可能今天只需要160元，上午叫车120元，可能下午叫车就需要150元，叫车市场价格不稳定，因此每天叫车的价格只能依靠叫车人的责任心，很难对每天叫车的价格合理性进行监控和复核，在这样的情况下，还是自家亲戚更可靠一些，更可信一些，更有责任心控制每天的叫车成本，而且，就算自家亲戚在叫车时有一些灰色收入，那也是肉烂在锅里，没流失给外人。

要处理好末端的客户服务，自建网点就要租场地、雇人、买设备，才能完成越来越多的零担分流需求。而专线派到末端城市的人，最先熟悉的就是当地的货运市场，在货运市场里可以很方便的找到短途分流的专线、市内配送的小型车辆、叉车等操作设备供应商、操作工人等，所以专线末端通常都选择在货运市场租场地，招聘员工，建立末端网点，做好末端落地和分流，也就是单边专线运转起来。随着末端网点操作越来越熟练，末端的场地和人工都有了可以增加工作量的空间，也因为有的始发网点用的自有干线车或相对固定的干线车辆，需要找回货，所以有的末端网点就也组织一些回始发城市的返货，这就是对开专线。对开专线的城市网点既是发端网点，也是末端网点，收派网点合一，由同样的管理者，在共同场地，复用管理资源、操作资源和人力资源进行发货和到货操作，对比单边专线，能节约部分管理成本和操作成本。

随着专线业务的发展，货运量越来越大，自建收派合一的网点的局限越来越明显，一方面，自建网点作为成本中心，虽然亲戚家人可以降低腐败的概率，但成本中心是缺少动力来想办法降低末端成本的，只要KPI指标达标，为何还要费神费力去思考降低末端成本呢？另一方面，由于发端是利润中心，末端是成本中心，网点是收派合一，难免会有发货和落货的操作资源冲突的时候，而网点肯定是要保证发货操作，落货操作就会靠后安排，末端服务质量就会受影响。而且，随着发货货量的增加，网点操作资源要全力保障发货需要，可复用的操作资源越来越少，需要增加投入新的操作资源。而且，由于各地货量特点、营销能力、竞争态势等的不同，发货货量和到货货量往往不均衡，直接影响收派合一网点的操作。

深入来看专线的末端操作，还是很值得细看的。专线的末端操作大致可分为三个环节：落货、中转分流、市内派送。落货环节，也即卸车分拣环节，看起来是专线人的日常常规操作，无甚特别之处，而其实落货环节有着鲜明的特色：规模不经济。专线是大票零担，干线车的车均装载票数大概在30票左右，如果只有一两个车落货，卸车人员可以随卸车随分拣，卸车分拣同时完成，而且基本不会出现错分串货等异常情况，但一旦到货车数增加，例如节假日前货量高峰，票数一多，卸车工人的分拣异常就会大大增加，需要单独配备人力和场地专门进行分拣，落货成本反而上升，所谓规模不经济。

中转分流环节，也即将非本地到达的货物交给短途专线进行转运并由短途专线完成末端服务。初看起来，将零担货物交给短途专线，可以和短途专线的货物拼车运输和配送，能够降低成本，但详细看来，对于快递快运的小票货物而言，拼车的运输成本和专车的运输成本差异巨大，远远超过多次分拣、多次装卸的成本，但专线是大票货物，拼车和专车之间运输成本的差额，与多次分拣、多次装卸的操作成本相比，有可能多次分拣、装卸的成本更高，因此，专线的中转分流环节是可以再细分的，根据货型、货量、距离、路径、收货环境等因素，将多次分拣装卸成本高于运输成本差异的货物筛选出来，把中转分流分为拼车直送和短线转运，成本可以更优化。

市内派送环节，虽然专线公司没有使用路径规划专业软件来进行派送调度，但专线公司的老调度们在实际车辆安排上效率很高，看过几个案例，老调度的人工派车至少不差于专业软件的输出结果，调度们通过多票拼车，派送的车辆满载率很不错，可见，市内派送是有规模经济的，票数越多，拼车的效率越高。而且，调度们不仅考虑车辆的出发满载率，还尝试考虑先派后取等车辆来回复用，先派送一批货物，再从客户处取回一批货物，车辆出发/返回都满载，让车辆效率最大化。但在实际运行中，由于取货量和派送量的不对称、取货地与派送地的方向不一、取货和派送的客户要求不同等诸多因素限制，先派后取的车辆复用率实际并不高。还有就是，派送里程对调度们来说是确定的限制条件，调度们只能在确定各票货物的派送距离的前提下进行拼货优化，无法对派送距离进行优化。

从专线末端的产生，到专线末端目前的主流操作方式，我们基本可以说，专线自建网点或两端网点收派合一的方式，基本是专线在货量不大时的最佳方式，可以有效降低末端网点的信任成本，提升末端网点的资源效率。所以在专线发展的这二三十年里，专线末端的运营方式基本没有大的变化。但市场竞争形势正在发生变化，快运公司逐步从小票货物往上打，逐步蚕食专线的中小票货物，车货匹配逐步从整车往下打，通过司机直接拼车而侵蚀专线的超大票打底货物，专线面临着两面夹击。而分析快运公司和车货匹配之所以能够抢专线的货物，主要还是专线的末端成本太高，别人可以用更低的末端成本来吸引货物，虽然专线的干线足够便宜，但干线加上末端成本，对中小票货物和超大票货物就不一定有优势。因此，专线公司如何降低末端成本是当务之急，也是未来与快运公司和车货匹配进行竞争的核心能力。

分析专线的末端成本，基本上就是末端的管理成本、场地成本、人工成本，中转分流成本，市内派送成本。

对于专线的末端管理成本来说，主要是信任成本，因为末端叫车价格的随行就市，对成本中心来说，很难监控叫车的成本是否有水分。所以，要想降低末端的管理成本，比较可行的就是将成本中心改为利润中心，也即从自营网点改为合作网点，与合作网点签订合同价格，对于专线来说，末端成本可以明确下来，不用再担心成本变动，对于合作网点来说，也有动力降低末端操作成本，因为降本就是自己的利润空间。核心是对末端合作合同价格的确定过程以及调整周期和调整条件的明确，需要有大家共识的末端操作报价的调研结果，大家在共识调研结果的基础上达成合作合同。

对于专线末端场地成本来说，货运市场的房租对比外面的普通房租，一般都比较贵，因为货运市场都在物流集中地，能有很多人送货到货运市场发货，等于是货运市场自带流量，所以房租比较贵。对于发端来说，之所以承担较贵的房租，是为了利用货运市场的流量更多揽货，但对于末端来说，没有揽活的需求，就没有必要也使用较贵的货运市场，可以使用在货运市场外面的较便宜的普通场地，不要求房子有多大，停车空地够大就行，而空地的租金是大大低于房子的租金的。

对于专线末端人工成本来说，由于末端落货分拣的规模不经济，落货分拣最好以使用夫妻老婆店为主，夫妻两人再带几个工人，可以高质量、高效率的每天处理3-5台车左右，如果到货量增加，就逐步再增加两家、三家等夫妻老婆店来解决产能需求，而不要让一家夫妻老婆店来增加工人，因为可能增加错分串货等异常，而且会管理管理成本，本来赚钱的夫妻老婆店有可能变的不赚钱。

对于中转分流成本而言，主要是短途干线成本+派送成本，这些成本报价基本是与中转公司谈好标准的，在一段时间内肯定要保持稳定，不能随意改变谈好的报价，因此，中转分流的成本控制，主要就是靠改变中转路由，增加拼车直送的比例，尤其是现在四米二车辆的过路费比较便宜，再加上电动车的燃料费也比较便宜，直送又节省一次装卸和短驳成本，所以用电动四米二车拼车直送，不仅成本优势比较明显，而且操作环节减少，可以提升时效、降低丢破差等货物异常，故增加拼车直送的比例可以有效降低中转分流成本。

对于市内派送成本而言，车辆的折旧、燃料、司机工资等成本基本是刚性的，很难有效降低，降低市内派送成本就主要是在提升车辆使用率上想办法，可以想到的方法有：1、降低单票派送距离。现在货运市场的选址一般都是从发货方便考虑的，货运市场距离收货人的里程不一定近，而落货派送地址是可以不在货运市场的，可以根据自己历史收货人的位置和派送量，选择在收货人和派送量比较集中的地方建设末端网点，从而降低单票派送距离，派送车辆就可以多装货或多跑圈，提升车辆利用率。2、派送车辆专业化。取货车辆与派送车辆复用的效果并不好，专职派送车辆的派送效率更高，尤其是专线的收货人相对比较稳定，再有比较稳定的专业派送车辆，熟能生巧，可以有效减少每个派送点的点均作业时间，从而提升车辆利用率。3、可以通过共配来提升市内派送车辆利用率，通过对多家专线到达货物的派送需求的统筹调度，整合临近收货地址和派送路径的货物同车派送，可以提升派送效率和派送时效，核心是做好派送成本的分摊，分摊规则和分摊结果要公开透明。

总结一下，专线要降低末端操作成本，收派分离（即发货网点与末端网点分开）是一个有效的办法。通过收派分离，末端落货网点选址可以在靠近收货人集中地方的普通场地，既能降低场地租金，也能降低派送路程。通过收派分离，就可以专业的人做专业的事，专职派送车辆可以提升派送效率。通过收派分离，专业落地配公司可以数字化、平台化，在落货分拣个体高效操作的同时，派送和直送可以组织共配，发挥规模效应，提升车辆利用率。而且，收派分离也可以为下一步干线成本的降低打下基础。