为应对碳排放新规，油轮船东能做的就是开慢点？

法国船舶经纪公司BRS表示，在市场长期低迷且油轮进行减排技术改造耗时较长的背景下，更多的油轮船东倾向于选择减速航行的方式，以应对新的碳排放规定。

据BRS介绍，为1艘油轮进行减排改造都需要耗时数年，在收益未能达到预期目标的情况下，油轮船东更倾向于减速航行。在过去的几年中，几乎没有油轮安装风力辅助推进系统，也没有普遍采用节能技术。如果市场持续低迷，这可能会导致租赁频率较高的油轮以更快的速度被挤出市场，但至少在2027年之前不会出现这种情况。

船舶可以通过降低航速或提高效率来遵守船舶设计方面的现有船舶能效指数（EEXI）和船舶操作方面的碳强度指标（CII）规定。但是，减速航行可能会增加船舶燃料消耗，而技术改造又需要较长的时间，这与船东的未来规划及盈利目标存在冲突。

全球船队中，约有68%的船舶的建造时间早于2015年。如果船东选择技术改造，船舶能效设计指数（EEDI）规则对这批船舶受的约束作用较小，因为该规则的实施主要为了确保新造船能够更加的省油，从而促进节能减排目标的实现。

根据国际海事组织（IMO）的公告，自今年1月1日以来，所有船舶都必须计算其达到的EEXI，以衡量其能源效率；同时收集数据，报告其年度运营的CII及CII评级。具体来说，从今年开始，每艘船舶都需要进行从A到E的等级评定，连续三年达到D级或一年达到E级的船舶需要制定改造计划。美国大宗商品巨头旗下嘉吉航运（Cargill shipping）的航运业主管总裁Jan Dieleman曾公开表示，今年将致力于实现“绿色”财务指标，即在达到气候目标和提高市场竞争力之间保持平衡。

BRS认为，尽管很少有船舶按照设计速度航行，但这些规定仍对船队规模产生影响，并对油轮船东收益带来积极影响，因为未来几年几乎不会有新造船投入运营。据悉，比利时油轮船东Euronav的第四季度盈利高于预期，除了与该规定相关，还受益于大型原油油轮运输市场的恢复和原油季节性需求良好。尤其是在中国春节和放宽疫情防控措施后，中国的石油需求更加强劲。

考虑到对中期船队基本面收紧的预期，以及IMO正准备控制最低效的船舶航行速度，BRS指出，EEXI和CII环保法规生效无疑将在未来两年收紧油轮船队的运输能力。