汽车电池供应链，机遇在哪里

欧洲汽车制造商有雄心勃勃的目标，他们要在2050年实现产品和运营的零排放。然而事实是，欧洲在支持锂离子电池生产本土化方面，远远落后于中国。——这是欧洲汽车行业的一个共识，为什么会落后，如何改变现状便是他们重点关注的课题。

落后的原因是多方面的。

错误的押注和对既得利益的保护

首先，从政策上，很长一段时间以来，欧洲把大量的投资押注在内燃机上，研发电动车被认为是对汽车行业发展的干扰。

欧洲的燃油车产业是非常发达的。但巨人转身，势必要克服诸多困难。既得利益集团的势力庞大，政策对他们的支持和保护，在很长一段时期里仍是有利可图的。另一方面，从汽车制造商自身角度出发，面对股东等各方压力，对季度业绩等目标的追求无可厚非，但不免短视。

在亚洲，从1990年代开始，电池驱动消费电子产业的大规模生产，从日本、韩国逐渐转移到我们中国，中国也一步步从这一工业基础和规模经济中获益。在此基础上，中国更有先见之明地看到了电池驱动汽车产业的发展潜力。

更为关键的是，中国还承担了电池生产所需的稀土金属开采、提炼等初始工作。这一生产环节，尽管有利可图，西方更愿意直接购买。如今，中国是世界领先的稀土金属精炼国家，占据约80%的市场份额，主导着锂、镍、钴、石墨和锰的复杂供应链。

欧洲电动汽车产业赶鸭子上架

因为疫情等因素，供应链中断每天都在发生。全球贸易受到地缘政治的影响越来越大。美国已经开始做出回应，最近立法计划投资数十亿美元，用于锂电池和电动汽车的本地生产和可持续发展，甚至包括稀土金属的加大开采。但欧洲，这一切依旧没有发生。

尽管欧洲政府和行业对电动汽车的电池供应链有多年的了解，但欧洲并没有自己的锂矿和精炼厂。欧洲行业专家认为，欧洲如果要建立自己的电动汽车供应链，并实现电动汽车生产目标，未来10年内需要约50个锂矿和精炼厂。

不过，欧洲的电池制造商等不了那么久，他们已开始或即将生产。今年Northvolt开始从其位于瑞典谢莱夫特奥（Skellefteå）的工厂向汽车制造商供应电池，包括宝马、大众和沃尔沃。它还开始在其位于腓特烈斯塔（Fredrikstad）的 Hydrovolt 合资工厂进行电池回收。

自 2020 年底以来，LG Chem还一直从其位于波兰弗罗茨瓦夫（Wroclaw）的工厂向包括大众在内的汽车制造商供应电池。

到今年年底，将有7家电池工厂投入运营。除了LG Chem和Northvolt，它们还包括三星SDI在匈牙利的工厂、同样在匈牙利的韩国SK Innovation 和远景动力（Envision AESC）在英国的工厂。挪威电池制造商 Freyr 将于 2024 年开设 GigaArtic 电池厂。与此同时，他们刚刚宣布了在美国佐治亚州建设电池工厂的计划。

汽车制造商和供应商正在等待欧盟委员会新电池法规的发布，该法规将取代已有16年历史的原法规。

电池物流运力短缺

但在接下来的一段时间里，欧洲仍需要依赖进口电池材料、电池和成品电池模块。电池类货物的运输，还将伴随相关的监管问题、安全问题，当然这也是物流供应商体现价值的地方。

Kühne+Nagel（德迅）表示，欧洲在电动汽车和电池工厂方面并不能自给自足，他们不得不依赖进口运输。然而，目前欧洲并不具备整个行业所需的运输规模、电池仓储规模，欧洲电动汽车生产因此很难按计划进行。

锂电池是电动汽车中最昂贵的部分，相当于整车价值的40%左右。它也被联合国《关于危险货物运输的建议书》指定为第9类危险品。因此，物流供应商需要有能力管理电池和成品电池组的入库流程。

因此，有必要了解每个国家关于第9类危险品的法规。物流货运行业过去的大部分行业经验可能都不奏效，关于锂电池运输，新的know-how正在形成。

欧洲电动汽车行业遭遇的困难，也是我们电池制造和物流行业的机遇。