航运“大周期”|研究精选

国海交运许可团队的航运大周期投资框架研究

梁狗蛋：从历史复盘来看，航运大周期的主要驱动力是什么，三个子板块在周期驱动力上有什么差异？

许可：主要驱动力是有效供给不足。每轮大周期启动之前都能够观测到较大程度的供给受限，例如船舶短缺或者船舶利用效率急剧下滑。航运均已进入成熟中后期，需求端贡献的增量稳定0-5%，相对有限。集运、油运、干散货运周期驱动力有细微差别，油运、干散货运周期更复杂一些，干散货运相较集运而言，多了一层金融属性，而油运又在干散货运基础上了多加了一层政治属性。

梁狗蛋：跟踪三大板块的供需格局时，我们应当关注哪些指标？

许可：需求端关注运量和运距。运量一般很难有大幅变化，运距的变化一般源自贸易格局的改变。

供给端主要看新增、存量和出清：新增——在手订单和新增订单，订单一般领先供给增速1-2年；存量——船舶周转效率；出清——船舶生命周期、拆船性价比和政策环境。

梁狗蛋：高集中度的集运板块和低集中度的油运以及干散货相比，运价差异体现在哪里，后者存在集中度提升的可能吗？

许可：集运运价更明显较散货和油运稳定得多。后者较难存在集中度提升的可能性，因为资源品自身的产销地分布是固定的，且航点有限，航线相对简单，更多呈现出点对点网络，大宗式交易的特征。点对点运输模式壁垒较集运更低，大小公司之间较难拉开很大的成本差异，也就不太存在集中度提升的逻辑。

梁狗蛋：具体来讲，油运“大周期”的启动逻辑是什么？有什么比较大的潜在下行风险？

许可：目前供给侧具备一轮“大周期”基础，未来2-3年大概率面临有效供给不足。供给来看，当前时点临近船舶出清周期、无新增油运供给能力、以及IMO减碳导致油运的弹性下降是有效供给收缩的主因；需求来看，原油增产、外加随时可能发生的原油补库、以及俄油制裁背景下航线拉长导致航运需求“被动”提升导致需求出现潜在的提升空间。

最大的下行风险有两个：俄油遭受欧美二级制裁，随着欧盟允许俄油转运，该风险发生可能性急剧降低；疫情影响中国部分区域的供应链。