注意！近80%的船晚到晚开，为改善持续的延误提升准班率，船公司计划取消多趟亚欧航行

在3月份短暂的止跌反弹后，全球主干航线综合准班率指数4月份继续下行，低至23.71%，较3月份减少2.40%。

这是什么概念？接近80%的船船期都不稳定。

4月，亚洲—欧洲航线到离港服务准班率排名由3月的第5位降至第9位，收发货服务准班率排名由3月的第6位降至第9位，分别为11.26%和22.25%。

苏伊士运河堵塞事件带来涟漪效应，欧洲港口船舶到港需求激增，港口拥堵加剧船期严重延误。

部分班轮公司通过跳港方式在候补港口卸下集装箱，并加快将空集装箱运回亚洲始发港，除此之外航运公司开始取消航班以恢复航线的准班率。

但是随着航运公司开始取消航班以恢复航线的准班率，停航可能会再次成为亚欧航线上的托运人和货运代理的困扰。

日本航运公司ONE告知客户，由于不幸的船期延误，THE联盟将取消5月底和6月初从亚洲启程的FE2和FE3服务的三趟航行。

原定5月30日从釜山出发的FE2以及同日从香港出发的FE3的航班都取消了。同时还取消了原定于6月13日从香港起航的FE3航线离港的航班。

“这很痛苦，延误比比皆是，现在还有取消循线航行。”一位货运代理人对最新的停航进行回应。

根据eeSea班轮数据库显示，目前5月份亚欧航行计划有115趟，其中有5趟航行被取消。6月份预定有111次航行，到目前为止将有1趟被取消。

然而，eeSea数据库还显示，FE2和FE3服务几乎在每个港口都出现了延误，而且最近几周一直在延误。

来自eeSea的船舶抵港和离港数据显示，使用FE2服务的船舶在2月底抵达南安普顿约延迟了10天，3月抵达汉堡约延迟了7至10天。

在FE3服务中，2月下旬到达汉堡的船舶延迟了8.9至9.6天，到鹿特丹延迟了7.9-9.3天，而到安特卫普迟了9.2-10.1天。

同时，eeSea的船期可靠性跟踪器发现，一月份只有10％的亚欧航班准时到达，二月份上升到13％，三月份上升到41％。

4月，亚洲—美西航线港口拥堵情况有所缓解，到离港和收发货服务准班率分别为19.19%和20.36%，较3月份分别增加3.68%和减少0.25%。

美国疫情有所反弹，在美国经济刺激政策的助推下，美西三大港口全面拥堵愈演愈烈。货运量激增，市场需求的强劲造成多方面的运输瓶颈，洛杉矶在港船数突破100，达到125条。船舶待泊天数延长至10~12 天。赫伯罗特已宣布跳港奥克兰，奥克兰也无法独善其身。

截至2021年5月，市场上亚洲-北美西直航航线共47条，与2020年初时的33条航线量相比, 增加了14条，增加了30%。

从出发港的角度

从出发港的挂靠密度看, 排在前三的港口分别是（括号内数据为今年/去年）：上海 (28条/19条)，盐田(27条/17条)，宁波（20条/16条）。

从目的港的角度

目的港挂靠密度排在前六的是（括号内数据为今年/去年）：洛杉矶（21条/13条）、奥克兰（18条/14条）、长滩（12条/9条）、温哥华（12条/11条）、西雅图（8条/6条）、塔科马（7条/5条）。

航线增加14条，但目的港工作速度却跟不上，拥堵是必然的。

班轮公司&联盟准班率

集装箱涌入欧洲主要港口，进港箱量超过出港箱量，物流供应链的紊乱导致班轮公司船期延误，严重影响集装箱船舶的运营效率。

由于劳资关系恶化，北美港口陆续发生卡车司机罢工事件，进一步加剧了港口拥堵和船期延误。

4月，全球14大班轮公司的准班率总体涨多跌少。

凭借在南美航线上的良好表现，万海航运到离港服务准班率继续居于首位，二三名分别是汉堡南美和赫伯罗特。

港口班轮准班率

北美港口持续拥堵和空箱回运不足一直未能得到有效缓解，2M 联盟决定推出一条新航线TP23

此外对现有的两条亚洲—美东航线TP17 和TP16 进行精简，以求缓解船期的延误。

4月，位列班期综合服务水平前三的分别为新加坡港、深圳港和香港港。