关于物流行业的业务逻辑与增长上限，请查收

从投资视角，物流不是个性感的行业。一是看起来有点low，毛利也不高，工人汗流浃背的样子看着就毫无美感；二是民众不太熟悉，有些陌生和距离。雪球的很多朋友们也可能并没有真正接触和了解过。

但物流又绝对是个空间巨大的行业，万亿规模，占了GDP的14%，能与之匹敌的行业其实不多，毕竟所有商品的流通都靠物流。

所以今天跟雪球的朋友们分享一下物流这个行业，毕竟这么大的行业，多少还是能诞生一些白马企业。

我们的问题是，投资视角看，物流行业有多少投资的价值，这么大的行业里有没有可能出现几家具有绝对统治力，高估值、高盈利的白马股？

这就需要我们问答清楚几个问题，第一个是物流行业未来能不能形成有竞争壁垒、高毛利的业务？第二个是物流行业能否形成较高的集中度，由几家物流公司通吃天下的局面？

先花一定的篇幅讲讲物流行业的基本概念，需要一点耐心，如果你本身熟悉物流可直接跳到后面

物流的服务对象主要是货物，货物分为大宗商品、工业品和消费品。区分这三大类可以帮我们更深刻理解物流，一是在产业链上是不同位置，二是不同货物对于物流需求和特征有很大的差异。

大宗商品，如铁矿，金属，木材，煤炭和棉纺等各种基础原材料；发货对象主要是企业客户，多是工业品企业。大宗商品多是大批量的订单，体积大，重量大，物流费用占比很高。因此采用整车运输和多式联运，也就是长途是水路轮船和铁路，短途用公路整车，涉及到仓储也只需要比较简单的仓储作业。

工业品，如汽车零配件，紧固件等各种成品配件，或涂料电梯等工程用品；发货对象主要是工厂类和工程类B端客户，其中消费品企业的比例会大增。工业品比大宗商品而言，订单更加碎片化，时效要求也更高。物流运作难度更高。

消费品，如空调、日化用品、视频等，主要是工厂发到贸易商，或者贸易商到门店，还有电商渠道直接到个人。消费品的产品规格会剧增，同时流转的中间环节会增加，各种类型的订单也会更多，对于仓储的要求会更高一些。涉及的物流类型也会更多，如整车、零担和快递。

在从大宗商品，到工业品到消费品的产业链条中，实现原材料到终端消费品的流动，越到终端，订单会越碎片化，货物单体会越来越小，物流的运输距离会越来越近，物流运作越复杂，参与的物流组织也会有所不同，同时物流与产销计划的供应链协同结合度也越高。

根据物流订单和运作模式，物流可分为六类：整车（长途运输，短途配送），零担（长途）、快运、快递、多式联运，最后还有仓储环节。

六个物流类型，我把每种业务做一个介绍，弄清楚了基本也就知道了物流运作。

第一重门   快递   是物流界的如来，是无上至尊

大家都知道快递，甚至把快递和物流等同起来，所以先讲快递。快递的运转模式很好理解，快递员上门揽件，营业站点汇总，由分拨中心统一转运到目的地区域，再一层层分拨派送下去。

快递的核心竞争力是时效、规模和网络路由。

时效很重要。为了快，可以几十架飞机，可以整个体系24小时昼夜运转。焦虑的时代，时效成了快递公司的命门，是服务效率的代名词。

规模很重要。只有海水的货量，才能让网络运行到极致。货量越大，同时网络更高效，单件快递成本更低，反过来才能形成竞争力吸引更大的货量。强者恒强、规模报酬，注定战争还未到终局，快递江湖是还没结束的角斗场。

网络路由很重要。现在大一点的村镇都可以上门揽件，也能送货上门，全国上万个村镇，意味着一张有上万个节点的物流网络，一个货物订单的运转路径就会有几亿的选择项。怎么运转实现单票最快，同时全局效率和成本最优，需要非常牛逼的算法和路由规划。

第二重门  快运   是物流界的观音，是一股清流

快运整个逻辑其实和快递基本很像。快递主要是处理公斤级的订单，而快运是百公斤级。所以快运的成本体系会有所差异，更大重量的订单，网络无法像快递一样密集，末端也不能和快递一样门到门，还需要客户自提或加短驳费。

快运客户就以2B为主，发货人和收货人都是企业，和快递收货人以个人为主有较大差异。但总体上，快递的模式和核心竞争力和快递是很像的，基本也是时效规模和网络路由。只是各方面的维度降一格即可。这也导致快运龙头德邦的估值和快递龙头顺丰的估值不在一个量级，德邦拼命往快递方向发展。毕竟快递企业发展快运，属于降维打击，顺丰快运就几次重组升级已经到了很高的level。

第三重门  零担 是物流界的牛魔王，是乱世的英雄

先讲业务模式：你在杭州的企业，有3吨货要在三天内送到山东临沂客户的手上。你找快递或者快运发，就会非常贵。这时你找到一条专线，专门杭州收货发往临沂，你弄个面包车把货送到他的档口，他把你的货和其他人的货装成一整车发往临沂，然后再短驳送到客户手上。

零担就是处理吨级的订单，根据订单大小还会细分成小票零担和大票零担，这就不重要了。主体上，专线是零担的主要运行形式。专线，专门在两个城市之间，集合大量的散货后，城市直达进行往来运输。中国几百个城市，所以就会有几千种城市组合的专线，所以存在大量以个体老板形式存在的专线企业，也有专线集聚的物流园区。

第四重门 整车 物流界的苦行僧，躬耕于南阳

整车的模式很简单，订单货量很大，不用拼货，一整车拉完。

整车的核心竞争优势是回程车，把一车货从杭州送到武汉后，如果还能从武汉拉一车货回来，避免了空车回城，那成本和效率就比竞争对手厉害。如果更加极致，就是循环甩挂，不仅车辆两头对开，而且车头与车厢分离，车厢可以停留几个小时装货，但车头一刻不停歇的开。但这要求是拥有非常稳定和充足的货源。

提供整车服务的车队和司机，一方面是服务直客（制造和商贸企业）的生意，另一方面是会大量接快递快运和零担企业的生意。快递快运把货从一个分拨中心拉到另一个分拨中心，货量又大又稳定，路线确定，时效明确，跟班车一样循环运输，比甲方货主更加具有确定性。行业里，习惯把长途的叫运输，短途的叫配送。

第五重门  多式联运 物流界的大地主，稳坐军中帐

主要是铁路、水路和飞机运输。主要是针对大件、重量大、附加值不高，同时运输路径长的货物，当然飞机则相反，主要是针对贵重、昂贵、时效要求高的物品。

核心竞争优势是物业资源，是公水联运的码头，是公铁联运的场站，是铁路运输的铁皮额度。谁有优质的资源，谁就能拥有垄断的超额利润，其他都无解。

第六重门 仓储 物流界的孙悟空，变幻无穷

仓储本身，就是做好出库入库，中间盘货和拣货。当仓库大了，货品复杂了，仓储规划和自动化成了竞争力。但其实这都不是关键。

关键的是，当我们谈到仓储，整个思考维度要做一个升级，会从单纯物流升级到供应链。前面五重门是把货物从一个点搬到另一个点，本质都是运输环节。但仓储，本质是库存，在哪里设多大的仓库，本质是在哪里放多少库存。离产线近，还是离消费者近，设置多少安全库存？这是产销平衡、供应链计划的结果，这是成本和服务平衡的结果，是市场竞争战略战术的安排。

尤其类似京东、阿里、苏宁这类贸易电商，仓储供应链基本就是核心战略。京东的送货快，不是因为京东的配送网络比顺丰强，而是把库存设到了离消费者最近的地方，但这是要付出高昂的库存成本，京东对应就通过拉长游供应商的账期来改善现金流。因此，这就不仅仅是物流的问题，而是整个供应链的问题。

很多人说京东快递很厉害，但那只是在末端配送环节，在从仓库到消费者环节，但上门揽件和整个分拨运转体系完全被其他快递公司吊打。所以不要把京东物流和其他快递公司相比较了，就算收购了跨越快递，也还是更多针对B端用户，普通消费者还服务不到你。

所有的物流公司基本上就提供以上一种或几种物流服务，你可以叫快递公司，快递公司，运输车队和仓储公司等。我们如果再进行归类，可分为两类：一类是提供快递和快运为主的公司，还有一类是提供整车运输、专线和仓储等服务的综合物流公司。

这两类公司泾渭分明，很难真正跨界，因为快递多服务于线上电商，而综合物流主要是传统商流为主。虽然，快递快运公司也在发展仓配供应链，但都是电商仓配，是为了增强对快递货源的掌控，只有顺丰收购了DHL中国，才算真正涉足综合物流。

讲完物流，现在我们回头看第一个问题，物流行业能不能形成有竞争壁垒的高毛利业务形态？

为了回答这个问题，我们先看看几个物流业态的盈利能力，总体上快递高于快运，零担高于整车，有订单碎片化程度越高，毛利越高的特征。

快递的毛利高，这是它最性感的原因。一票商务件10块钱，假设一辆30吨货车可以放3万件商务件，一整车收入就是30万，而可变成本基本是固定的：前端揽货和后端派送各要2块钱一件，3万件6万，干线整车的费用是1万，两项合计共7万，毛利在76%，减去固定设施折旧，依然是绝对高毛利。高毛利是因为确实帮客户省了成本，客户自己从杭州送个快递到北京成本要1200块，而现在发个快递只10块，剩下来的就是社会价值。

快运的逻辑和快递基本类似，但毛利变低了。因为每单货物从公斤变成了百公斤级，所以在一样的提货分拨干线和派送逻辑下，分摊到每公斤的成本就变高了，毛利也就变低了一些。而且从快运开始，基本上是企业客户发给企业客户为主，合作的长期性计划性变强，商务环节变得更复杂。但快运也能实现标准化报价，还是有30-40%的毛利。

专线零担，当每个订单的货量变成吨级的时候，客户的溢价权就变大了，毛利更低了。因为根据上面的逻辑，你帮客户省的钱变少了很多，而且每公斤分摊到的成本也。不过企业甲方爸爸大部分还是外包给你，有些好的线路，你还能有10%甚至15%以上的毛利。

但到了整车，剩下仅有的美好憧憬基本没有了，物流的苦大仇深全出来了，经常只有1-3%左右的毛利。靠倒腾发票，超载和拼点私货才能赚点额外钱。因为到整车，甲方周扒皮爸爸会开始盘算，是自己买车养司机送货省，还是找个车队送货省？盘算下来差不多，所以经常很纠结，就算外包给物流公司，利润也不会高。

仓储环节稍微复杂一些，毛利经常可以达到10%以上，但也要分不同的货品。由于大宗商品仓储作业简单而规模大，这意味着，一是甲方爸爸能测算出成本，二是甲方可自建物流成本，带来的管理成本被大体量摊平了。所以物流企业的溢价能力就很有限，除非物流企业占有非常低成本的仓库或场站，不然5-10%的毛利已经不错了；而消费品或化工危化品等领域的仓储，由于仓储操作复杂度大增，而且体量规模相对有限，使得甲方爸爸自建物流和测算成本的难度都有所上升，物流企业的溢价能力大增，毛利可达10-15%。同时可以通过对多客户的运营服务，获得一定的规模效应，使得毛利进一步有所提升。

有一些综合物流公司会同时开展仓储物流配送等业务，环节变得多也会更复杂，溢价能力会比单纯的整车、仓储和零担高一些。

在上述分析，我们已经看到，从事快递快运的物流公司，毛利比较高，而且边际上限也比较高；而主要从事仓储、物流和配送的综合物流，是一个毛利天花板非常明显的行业，20%的毛利往上就会遇到瓶颈。

接下来我们回头看第二个问题，物流行业有没有高集中度的趋势，当行业集中度上升的时候，毛利会不会升级？就像格力美的之于空调，海天李锦记之于酱油，在行业中有很强话语权。

我们把物流公司分为1）快递公司和 2）综合物流公司两类，分开来看，会看得更加清楚。

快递快运公司已经呈现出了极高的行业集中度。而且由于快递物流网络设施铺设好之后，增加服务的边际成本很低，就具有很强的规模效应，越大反而越有效率，成本也越低。现在全国剩下的快递公司也就六七家了，基本就是战国末期，迎来三国时代可期。

快递的高集中度，还在于实现了标准化的产品服务。怎么理解呢，其实每个发货件都是不一样，导致送货成本也会不同，但快递公司不会去核算每个单件的成本然后每件一个价，而是根据体积重量和配送省份的确定了几个区间，设定一个统一标准价，规定了送达的时效。一是为了追求全局效率最优，二是高毛利也确保了不会有系统性亏损。

但综合物流没有这么清晰，复杂了很多，由于快递快运只是整个社会物流很小的一部分，占主流的综合物流反而更加重要，而这些综合物流公司最后会呈现出什么形态，是寡头垄断，还是小公司形态长期存在？

这必将是一个艰难的探讨。

核心本质是，物流公司，是寡头更有效率，还是小公司更有效率？

我们再把综合物公司进行切分，可分为几类：三方物流、专线公司、运输公司（车队）、仓储公司和个体司机。其中，专线、车队/司机、仓储前面都已经讲过了，而三方物流是一个新出现的角色。

但三方物流这个角色在综合物流是最重要的。由于综合物流基本上是定制化的，根据客户需求进行运力安排、仓库选择、系统的优化与对接，三方物流的作用就发挥了，他可能只有几个项目经理和客户，但他整理客户的需求，在社会到找到合适的专线、车队等，把货源分包给他们，做好服务监督。于是，三方联系货主，做好商务维护、运营协调等，而专线、车队只需要专心做好运力和物流执行，共同构成了综合物流服务体系。

三方物流存在大量的小三方，也有不少大三方。

小三方物流，基本上就只服务于1-2家大货主。天天蹲在客户门口，从仓管员到物流老大都非常熟悉，响应速度非常快，服务也可以做的非常好。一家大型货主企业，几家规模不大的三方物流供应商，是中国物流领域最常见的形态。由于这些物流供应商服务多年，成本可以优化到相对极致，很难再有另外的供应商可以替代，所以年年招投标，年年这几家物流服务商。

大三方物流，一家服务了几百上千家货主。这些大三方多少都有背景，有些是背靠制造企业，比如美的之于安得智联，一汽之于安吉物流，有些是背靠贸易企业，比如阿里之于菜鸟物流，京东之于京东物流，还有国企背景，如中外运和中储。这些三方，要么自带货源，要么有强大的物业资源。

小三方有效率，还是大三方更有效率？

问题本质是小三方在壮大之后，能不能形成规模规模，通过边际成本的扩大从而提升毛利率？这其实要剖解来看，整车、仓储和专线等各个业务环节的特性。

整车是物流体量最大的板块，营收占比也会是最高，但国内整车没有太多规模效应。移动信息和科技发展促生了不少货运匹配平台，车与货无缝对接，降低了车辆闲置率，让运输效率更高，却也一刀结束了司机和运输最后的幸福时光，价格和成本公开透明，使得无利可图。平台+小车队将成为整车运输物流最有效率的模式。整车运输做的越大运营成本并不会下降，管理成本倒有可能上升。于是大型运输公司拥有越多的车辆，风险越大，亏损概率也越高，基本也都选择与社会车辆合作。

专线零担具有一定规模效应，因为靠拼货，是货量越大越经济，但边际上限不高。但由于吨位较大，毛利有限，无法承受转运产生的成本，一条条的直达专线最经济。但这就会有太多的城市组合，导致无法跟快递一样凭借一张网络把货送往成百上千个城市。而且由于订单重量大，单公斤的边际效应其实并不高。

仓储，尤其是靠近消费品端的仓储，具有较好的规模效应。当仓库从5千平到5万平，可以接收更多客户存放更多货品，利用率甚至超过100%，但团队数量和设备并不是同比例增长，管理成本会被摊平，所以具有一定的边际规模效应。而且特定行业聚焦时，规模效应会更加显著。

所以，我们看一家三方物流公司的财报，可以看这几项业务的比例。从事整车运输为主的物流公司很难有发展空间，中国出现满帮和货拉拉，就不会再出现罗宾逊；而仓储和零担业务占比高的物流公司，盈利性和规模性会更高一些。

但综合物流行业，毛利的上限和规模边际上限都要远低于快递公司。由于专线和整车个体化的存在，一些小三方也能获得与超大规模平台同等效率与质量的资源，而且与大货主合作时，凭借小团队的服务响应，小三方反而更有效率。当然，在面对一些全国化仓运配一体的大货主，大三方才展现出了优势和效率。

所以，聚焦行业形成几家大型龙头三方、大量只服务于1-2个客户的小三方、成千上万的个体司机、小车队还有专线（这些散落资源又通过信息平台串联成了一个整体），这将在一段很长的时间内成为综合物流领域的组织生态